ちょい悪おやじのドタバタ日記

上記の広告は、60日以上更新がないブログに表示されています。
新たに記事を投稿することで、広告を消すことができます。  

箱根ターンパイクの料金所を過ぎるＷ８００に乗る俺


kawasakiにＷ８００というバイクがある。
このバイクはkawasakiの幻の名車(自分で勝手に思ってるだけなんだけどね)であるＷ－１の現代復刻版というものだと思うんだけど、エンジンのクランクケースのデザインこそ違うものの全体的なデザインはまさにＷ－１を彷彿させてくれる。

我が愛車GN125Hとは排気量がまるで違うので比べようはないのじゃが昭和レトロなデザインということで共通性もある。

さて、このＷ８００だがエンジンは空冷４ストOHCの２気筒773ccでパワーは48PS/6500rpmというスペックじゃ。
800ccクラスで出力はたったの４８馬力。数値だけ見ればハッキリ言って非力である。

例えば同じkawasakiでもZX-6Rは599ccと６００ｃｃクラスという少ない排気量で１２８馬力もある。まあZX-6Rは特別としてもNinja650は649ccで７１馬力じゃ。

どう考えたって現代の他のバイクと比べれば格段と非力なんじゃよ。
しかも重量は216kgで２００キロオーバーの立派な大型バイクの体格である。




で、走りはどうかというと
これがなかなか気持ちのいい走りをするわけでね。

１０月にレンタルバイクのツーリングがあって東名高速～箱根ターンパイク～伊豆スカイラインと走ったのじゃが
一緒に走ったのはkawasaki ZX-14にダエグ、Ducatiディベルにマルチストラーダ、隼、CBR1000RRにCB1300そしてYZF-R1とスーパーバイクぞろいだった。

もちろんストレートの加速力ということでは少々置いていかれるが、ことワインディングに入るといい勝負でね。
まあ、競争しているわけではないのでいい勝負というのは的を得た表現とは言えないが同等の走りができるわけじゃよ。
ただし、コーナーを出てからの立ち上がりでは置いていかれるけどね。

でも次のコーナーの途中では追いついちゃう・・・・(笑)
まあ、腕の差というのもあるんだろけど・・・・♪

２００馬力クラスのスーパーバイクと片や４８馬力のバイクが一緒に走れるってねぇ～
バイクは馬力だけじゃないんですよ。

ちなみに、みんなでサーキット走行したときは流石に高速域ではどうにもならないんだけど、それでも180kmは出ますからね。
日本の道路事情を考えれば、公道では高速道路でも100kmまでしか出せないわけで、Ｗ８００のスペックでも十分なわけです。まあ、実際の乗りやすさとか扱い易さというのはピークパワーの数値よりも実用回転域でのトルクの方が重要だから馬力だけ見ても意味がないんだけどね。

ただ、コーナリングしていると思うのは、やっぱり基本設計は古いんだよねって思うこと。特にリアサスの挙動。まあ、これも実用スピード域では問題なくて、フワフワした挙動はそれはそれなりに楽しめる範囲だからね。味があると言ってもいいわけよ。


こうして走っているいるところを写真に撮ってもらえるって嬉しいよね。
しかもこんなアングルで。

これは、写真班がいて二人乗りしていて、後ろのタンデマーがカメラマンなわけ。
カメラマンというよりカメラウーマンでしたけどね・・・・♪

  

以前に何度か書いたことがあるのじゃが、私の憧れのバイク、ナンバーワンはkawasaki W-1である。今やクラシックバイク、ビンテージバイクという存在になると思うのじゃが、
飽きの来ないクラシカルなデザインと超ド迫力のダブワンサウンドは、永遠に憧れの存在という気がする。

OHVエンジンのW-1は当然のことながら生産終了となっており新車で手に入れることはできない。
おそらく現存しているものは極端に少ないだろうし、手に入れるとなると購入価格はさることながら維持するためには結構な金額がかかる、まさにビンテージバイクなのである。

ところが、ユーザーの気持がわかるというか、ライダー心理が分かっているkawasakiさんは、このダブワンを現代の技術で蘇らせてW800というバイクを生産しちょる。
ということで、今回は現代に蘇った伝説のバイク、ダブワンの復刻版であるW800で伊豆ツーリングに行ってきた。

私のツーリングはほとんどの場合、マイペースでお気楽に走れるひとりツーリングなのじゃが、今回はレンタルバイクが企画した伊豆ツーリングに参加した。スタッフメンバーも含めた総勢27台でのツーリングじゃ。


全員が集合した海老名サービスエリアにて


今回のツーリングスケジュールは
各店舗でバイクをレンタルして
08:30　東名高速:海老名SA下りに集合
09:00　出発
　　　　　　↓
　　　東名から小田原厚木道路
　　　　　　↓
09:40　箱根ターンパイク早川料金所
10:00　出発
　　　　　　↓
11:10　大観山
11:30　出発
　　　　　　↓
　　　椿ライン～伊豆スカイライン熱海峠
　　　　　　↓
12:30　スカイポート亀石
　　　　　　↓
13:00　マリンタウン伊東　昼食
14:00　出発
　　　　　　↓
　　来た道を戻って箱根新道の道の駅:箱根峠
16:00　出発
　　　　　　↓
17:10　小田原厚木道路　大磯PA
17:30　解散
　　　　　レンタルバイクの各店舗にバイクを返却

というスケジュール。




さて、kawasaki W800のインプレッションといきたいわけだけど
先ず最初に書いておきたいのが、W800はあくまでW800であってW-1ではないということ。

まあ、当たり前と言えば当たり前なんだけれども、W800にW-1を求めると肩透かしをくらっちゃうよ。もちろんW-1に対するイメージは人それぞれだろうけど、私がイメージしているのは超硬派でストイックでデザインもさることながら、周りを威圧する超重低音のあのダブワンサウンドだ。

W800はデザインこそダブワンのクラシカルな雰囲気を継承しているものの、独特なダブルの形を連想するクランクケースではないし、エンジンサウンドは全くの別物。

いい・悪いは別にして、W800はまさに現代のエンジンであり、実にジェントルにスムースにかかり
そしてスムースに回転してくれる。
ひとことで言うならば、実に扱いやすいジェントリーなエンジンだ。

またがってみる。
お～、いいねぇ～、この感じ・・・・♪
GN125Hにも共通する足つき性の良さと、アップライトなポジションで昭和レトロな雰囲気が出ている。もちろん、こういうポジションは私の好みであり、実に走らせやすい。




走りのフィーリングはというと。
第一印象は、とにかく走らせ易い。
800ccもあるから低回転域は十分なトルクがあって、さっさとギヤを上げてオートマチック車のようにず～っと5速入れっぱなしで街中を走らせることが難なくできてしまうのだよ。

どうも、このイージーさがW-1のイメージとギャップがあるんだけどね・・・・(笑)
街中を楽に流せるというのは、現代社会においては立派な性能だと思っちょるから、もちろんいいことだ。

ちなみにW800はGN125Hと同じように5速ギヤで6速はない。
街中では40km道路が多いと思うのじゃが、40km走行は5速で1500回転。
この1500回転からでも、シフトチェンジせずに、そのまま5速でノッキングなしに加速できるというのはちょっとした驚異じゃよ。



もちろん、W800の走りを楽しむなら、こういうズボラな運転ではなく積極的にシフトチェンジしたい。それこそがミッション車の楽しみのひとつなんだからね。

扱い易いと書いたが、子猫のように大人しいというわけではないのでくれぐれも誤解のないように。
他の同様の排気量のスポーツバイクと比べれば、パワー不足はいなめないし
サスペンションもホンワリしていて乗り心地はいいけど、攻め込むとちょいと不安な部分もある。

だけど、その雰囲気は妙に男心をくすぐるというのか、絶対的な性能はさほどではないけれど
マシンが人間よりって感じがするんだよね。
鉄で出来ているマシンなのに、なんだか不思議と人間らしい温かみを感じるとでも言えばいいのかな。

それでも、きっちり180kmは出るからたいしたもんだよね。



ワインディングでの走りっぷりは、まさに昭和レトロな雰囲気でね。
素直なコーナリングでけっこう気持ちよく走れるんですよ。

大型のスポーツバイクにありがちな、乗せてもらってるって感じじゃなくて
あくまでも自分の意思でコーナーを攻められるという感じなわけよ。

例えばアクセルコントロールによるジャイロ効果みたいなもので大型バイクってその影響が強いと思うんだけどW800の場合は全く自然な挙動で、自分のテクニックがそのまま走りに出るという感じなんだよね。

そういう意味で、飽きずに楽しめるということは言えると思う。
もちろん絶対的なスピードや性能という点では最新設計のバイクには及ばないのは事実だけど
そもそも最新の大型バイクのパワーを完全に使いきれるライダーなんてアマチュアじゃ存在しないでしょ。

なんたって、少なくとも私にはそんな技術はないからW800のパワーで十分なんだよね。


大観山から観る富士山



天気のいい、秋の空気の中を丸一日W800と過ごせたのは最高でしたよ。
GN125Hにもどこか共通する、何か現代人が忘れていたものを思い起こさせてくれるという雰囲気があるんです。
人間の五感にぴったりフィットしているというのかな・・・・
なにか、着慣れたジャケットを羽織ったような雰囲気とでも言えばいいんでしょうか・・・・。

妙に着心地がいいんですよ。
そう、W800って着心地がいいバイクなんですよね。

とっても自然体。
それがW800だと思いました・・・・♪


そうそう、気になる燃費だけど
行きの140kmがリッター25km、帰りの141kmがリッター31km、トータルではリッター27.5kmでした。この燃費の良さも性能だよね。  

１０月は私の誕生日の月じゃ。
この歳になると誕生日を祝ってもらえるようなことはなくなるもんで、でも何もないのは寂しいから自分で自分を祝ってあげようという企画で思い立ったのが・・・・
「そうだ、ドゥカちゃんと軽井沢行こう・・・・♪」

ドゥカちゃんとは、残念ながら彼女の名前ではなくバイクの名称。
今回の僕のデート相手はドゥカティのモンスター６９６だ。

今月は１８日～２３日が東京出張だったんだけど、金曜の午後から土曜日の一泊二日でM696と軽井沢へ行って来た。
軽井沢へは関越および上信越自動車道を使うんだけど、高速走行中にやたらとビンテージカーと遭遇した。これ、何かあるなと思っていたんだけどサービスエリアで休息をとったときにビンテージカーレースが開催されていたのが判明。


こんなんやら


こんなんやら


こんなんやら、
見る人が見れば、それこそ羨望のビンテージカーなんでしょう。
それにしても、こんな車が時速１００キロ＋で走ってるっていうのも凄いことだよね。

ちなみに僕のお相手のM696ちゃんはこんな感じ

今回は一泊なので、一泊分の着替えやウルトラブックが入るだけの小型のシートバッグを取り付けてツーリングだ。

さて、ドゥカティのモンスター６９６なんだけど、
実を言うとドゥカティの現行モデルの中では一番気に入っているモデルなんですよ。
パワーや加速感で言えば、もちろん1100evoの方が上なんだけど、パワーフィーリングというのが実に僕の感性にマッチしてるんですよね。

そもそも、最初にまたがったときに足つき性の良さで安心感が生まれ、軽いクラッチのお陰もあり街中走行がドゥカティにしては苦にならないわけよ。もちろん、あくまでドゥカティとしてはという前置きが入りますけどね・・・(笑)

でもって、加速力はハッキリ言って十分です。十分に速いです。逆にこれ以上のパワーがあると強力な自制心が必用となりますわな。そしてなにより、そのパワーを制御するだけの技術が私にはないんでね・・・・汗(笑)

それでも、高速域でも加速力は十分に実用的というか、かっこいいバイクに求められるパワーは十分にあって200kmくらいまでは安心して出すことができるし、150km前後の高速域での安定感もバッチリ。

ただ、ネイキッドタイプなのでどうしても風の影響はあるんですよ。こればっかりはM696の問題というよりもネイキッドの宿命と言った方がいいよね。長時間の高速走行はそれにりに覚悟は必要ってことです。

そして、M696の最大の魅力はワインディングロードでのコーナリングですなぁ～。
これが実に気持いいっ！

私の大好きなワインディングロードのひとつが松井田妙義～軽井沢の間の碓氷峠、そして軽井沢から北軽井沢のR146なんだけど、この道に入るとM696はまさに水を得た魚のようになっちゃうんですよね。

もう、楽しくて楽しくて仕方ない。
実を言うと、この二つの道、今回は何往復もしちゃいました・・・・♪(笑)

さて、ひとしきりワインディングロードを堪能してから北軽井沢ホテルにチェックイン。

これが今回宿泊した部屋

２回の部屋だったので、部屋からは目の前に紅葉が
ちなみに冒頭の写真は部屋の真下に止めたM696を部屋から撮ったものです。

今回の目的は、自分で自分の誕生日祝いということなんだけど、最大の目的はドゥカちゃんとワインディングを走ること。
そして次が温泉につかって、美味しい料理を楽しむこと。
まあ、年に１回のことだから、これくらいの贅沢は許してもらおう・・・・・・誰に？(笑)


食べる前から、結構ご機嫌な自分に笑っちゃいます・・・・♪(笑)

前菜(いわしのマリネ)・スープ(かぼちゃのクリームスープ)・魚料理(鯛のポワレ)・肉料理(牛肉の煮込み)とフレンチのフルコースだったんだけど、風呂上りにゆったりいただく食事というのは美味しいもんです。
そして、しめのデザートはホテルが用意してくれた特別バージョン

なんだか、ちょっと恥ずかしい・・・・♪(笑)

ちなみに、朝食はこんなテラスを観ながら

こんな感じの内容です。


朝食が済んだら、もちろんワインディングを楽しもうと、冬装備でドゥカちゃんとランデブー。

やっぱり北軽井沢だけあって、気温は４度です。


二度上峠でドゥカちゃんとツーショット


標高は1390m、そりゃ寒いはずだよ・・・・(笑)


やっぱ、絵になるよねぇ～・・・・♪



二度上峠から観た浅間山


ドゥカちゃんの顔アップ(笑)

ドゥカちゃんと過ごした一泊二日、軽井沢の旅
最高でしたぁ～っ・・・・♪  

官能的なMVアグスタ　ブルターレ

とうとう乗ってきましたよ、MVアグスタ　ブルターレに。
MV AGUSTA BRUTALE・・・・なんと、いい響きか・・・・

バイク乗りではない一般の人にとってMVアグスタなんて聞いたこともないでしょう。
一般人にとっては、やっぱりハーレーだと思う。
バイクのことは知らなくても、ハーレーという名前は知っているという人は多いだろう。

だけど、
バイク乗りであれば、バイクが好きというバイクフリークにとっては話は変わる
もちろん人それぞれ好みはあると思うが、MVアグスタはある意味でヨーロピアンバイクの憧れなんじゃないだろうか。

バイク乗りにだけは分かる憧れの存在。
もちろん日本じゃ、滅多に観ることがない希少な存在。
だいたい、売っているディーラーが少ない・・・・(笑)

さてさて、今回私が乗ったMVアグスタはネイキッドタイプのブルターレ。
イタリア語で獰猛という意味じゃ。


ドゥカティのモンスターといい、MVアグスタのブルターレといい、やはりイタルデザインはかっこいい。
特にブルターレはかっこいいを通り越して、超カッコイイのじゃ。


デザインこそ全て・・・・
バイクはかっこよくなくちゃバイクじゃねぇ・・・・みたいな。
お洒落でかっこよくて、洗練されていて・・・でも、どこか悪そうなヤンチャなところがあって、肉食系なんだよね。


さて、憧れのMVアグスタにまたがってみる。
お～、見た目より足つき性がいいではないか・・・・。
これなら胴長短足の典型的日本人体型の私でも無理なく乗れそうじゃ。

エンジンをかけてみる。
セルボタンを押せば難なく一発でエンジン始動。
想像していたより大人しい感じのアイドリング音なので、これならご近所迷惑にはなるまい。
軽くエンジンをふかしてみると、軽やかに、まさに軽やかにクワォーンと咆哮を上げながらタコメーターの針が跳ね上がる。


デジタル化が進むメーターパネルの傾向で、MVアグスタも例外ではないのだけれど
やはり自分の好みとしては、タコメーターだけはアナログがいいんじゃね。
なんだか、その気になってくるのじゃ・・・・(笑)

では、いよいよ発進。
これまたスムースに、それほど気を使うこともなく難なくスタートできる。
ポジションも一般的なネイキッドポジションなので無理な体勢ではないし、クラッチも重たくない。
これなら街乗りも十分にこなしてくれるフレキシブルさがある。

低回転域では流石にトルクフルとはいえないが、920ccの排気量のおかげというかセッティングなんだろうけど
ドゥカティのように4000回転キープなんて意識しなくても大丈夫だ。

いざ走り出すと、バイクに乗るって気持いいなぁ～と感じさせてくれる軽やかさがある。
見た目の迫力とは裏腹に非常に乗り易いのじゃよ。
しかも車重や排気量の大きさを感じさせないくらい軽やかにスムースに動いてくれる。

これは、車線変更やコーナリングのときに感じるんじゃが実に気持いいフィーリングで
やはりブルターレにはワインディングが一番似合うと思う瞬間じゃ。

さて、いつものように私設サーキットでちょいと走りこんだのじゃが胸のすくような加速を見せてくれる。
ただ私の受けた感想としてはブルターレというネーミングからくる獰猛さというよりは、どちらかというと
イタリア伊達男のヤンチャながらもジェントルさは忘れないという雰囲気。

もっと言えば、自分の感性にピッタリくる加速感と言えばいいのだろうか。
獰猛さという点ではあきらかにドゥカティに軍配が上がるし
野性味・迫力という点ではKTMやトライアンフの方がその気にさせてくれる。

絶対的なスピード・加速感で言えばkawasaki ZX-14でしょ・・・・とも思う。
でも、MVアグスタ ブルターレ。
獰猛さを求めるとライバルにひけをとるかもしれないけれど、感性という意味では実にしっくりくるんじゃよね。

これはエンジンが4気筒マルチということから、鼓動感や振動という意味で抑えられているからだとは思うんだけど
同じ4気筒マルチでもホンダやkawasakiとは違うフィーリングがあってね。
特に高回転でのクワォ～ンという独特の音質はゾクゾクッてしちゃうくらいに魅力的なんだよね。

乗る前は、私の中ではMVアグスタというと、ドゥカティよりも乗りにくい硬派で孤高の存在とイメージだったのじゃが
いやいや、なかなかどうして
これなら私でも乗れるよと素直に思えたのじゃよ。


これは同じブルターレだけど1090RR


官能的なのに、現実的な存在。
う～ん、
MVアグスタ ブルターレ・・・・

惚れちまうやろっ・・・・♪(笑)
  

時間ができたので、①の続きです・・・・(笑)

今回乗ったkawasaki ZX-14というバイクは一言で表現するならば
・凄いバイク
あるいは
・素晴らしいバイク
と言っていいんでしょう。
とにかく全てにおいて異次元の世界ですから。

さて、今回のツーリングの目的は志賀草津道路を思いっきり走るということ。
８月はハーレーで磐梯吾妻スカイラインを走ってきたわけだけど実を言うと後悔しちょる。
あんな素晴らしい道をなんでハーレーで来てしまったんだろうと・・・・。

だから、あんな失敗は２度と繰り返さないという意味でZX-14を選んだわけじゃ。
で、そこに行くまでも実はいろいろ楽しい道があるんじゃが、
本来ならつまらないはずの高速道路もZX-14なら結構楽しめるのじゃよ。

例えば高速道路での楽しみ方としては、
例えばですぞ、そしてあくまでも私の想像ということで読んでいただきたいのじゃが
時速150km前後で我が物顔で走っている高級車を200kmオーバーで一瞬にして追い抜いてしまう。
そんなことがZX-14であれば、気合を入れるまでもなく誰でも簡単に出来てしまう。
ただし、これはあくまでも私の想像の話でね、これは立派な道路交通法違反になりますのでご注意を。

さて高速の楽しみは楽しみであるんじゃが、私は下道を楽しみたかったので、ずーっと高速利用ではなく上信越自動車道は松井田妙義で降りて碓氷峠のある碓氷バイパスで軽井沢へ向かった。

この道はkawasaki Ninja250Rでも走ったのじゃが高速コーナーが連続するゾクゾク・ワクワクするような道で、ZX-14には最高のステージでもあるんだよね。もちろん私の技量ではZX-14の本来のポテンシャルを十分に発揮するなんてことはできないのじゃが、こんな私のようなへなちょこライダーでも思い切り楽しむことが出来た。

さらに軽井沢から北軽井沢～草津に向かう１４６号も実に気持ちのいい道で余裕たっぷりのZX-14で走ると、なんだかおおらかな気分になってしまう。

そしてお待ちかねの志賀草津道路(２９２号)になるわけじゃが、草津温泉までは、もう最高っ！
素晴らしい景色とともにコーナーを目一杯楽しめるのじゃよ。コーナーごとに思わずウワァオと声が漏れてしまうほど楽しいワインディングロードが続くんじゃよね。

①でも書いたようにZX-14のコーナーでの挙動というのが実に安定していて、安心してコーナーに飛び込むことができるわけじゃ。もうゴキゲン状態で草津温泉の道の駅で、ちょっと冷静になろうと思い志賀高原の先にある宿泊ホテルの位置を地図で確認も含めてコーヒーブレイクをした。

で、またまたワインディングを楽しみはじめたのじゃが、あれあれ・・・・
雲行きが怪しい・・・・汗
そして一瞬にして真っ白な霧が・・・・
濃霧です・・・・

ワインディングを楽しむどころの騒ぎじゃありません。
目視できるのは10mくらいまで、とてもじゃないけどコーナーを攻めるとかの問題じゃないんですよ。
ゆっくり・まったり、亀さん状態です・・・・(笑)

ただし、10m圏内に入ると景色は見えますよ。もちろん10m先までの景色だけどね・・・・(笑)
それと、こういう時の人間って五感が鋭くなるようで、やけに臭いに敏感になりました。
白根山付近では景色は見えないのに硫黄の臭いで、このあたりって白根のあたりだろうなと分かっちゃいましたからね・・・・(笑)


霧の中で到着した国道では日本標高最高地点の渋峠


しかも気温は１３度

とまあ、こんな感じで志賀草津道路は1/4ほどの距離しか楽しむことはできませんでした。
ただ、明日があるから、明日に期待ということで、ホテルでゆったり温泉につかってビールにチューハイ。

宿泊ツーリングの醍醐味は温泉と酒だよねぇ～。
とにかく明日は晴れることを期待して、さっさと就寝。

で、翌日は見事に雨・・・・(笑)
雨・雨・雨
まあ、こういうときのためにレインウエアを買っているわけで、それはそれで良しとしよう。

雨にはガッカリなんだけれども、でも霧よりは数倍ましです。
なんたって視界はハッキリしてますからね。
ドライに比べれば当然スリッピーで気をつけなければいけないんだけれども十分楽しむことはできましたぞ。

そして、雨だからこそ分かったこともあるんじゃよね。
このZX-14って、マジで素晴らしいんですよ。
雨だから、もちろんスピードは落として走ってはいるんだけど、こんな路面でも実に安定しちょるわけ。

トルクとパワーに物を言わせてガンガン行くというのはZX-14の醍醐味ではあるんだけど、雨でスリッピーな路面でもキッチリ安定しているというのは、実は凄いことなんじゃないかなと・・・・。
もちろん雨の高速でも、同じことが言えるんですよ。

ただ、バイクの性能を過信するのは超危険。
このバイクを乗るのに一番必要なことは、大人としての自制心だとつくづく感じました。

私は５０歳を過ぎているわけで年齢的には大人なのじゃが
精神年齢は２０前後の若造じゃ。

ZX-14のオーナーになるには、まだまだ修行を積まねばと思うのじゃが
いかがなものじゃろうか・・・・・。


そうそう、今回のツーリングでは500km以上走ったわけだが燃費は下記の通り。
187.3km 11.41リッター　⇒16.4km/リッター(高速中心、かなり飛ばし気味)
170.4km 10.93リッター　⇒15.6km/リッター(ワインディング中心)
177.0km 10.23リッター　⇒17.3km/リッター(高速中心)
534.7km 32.57リッター　⇒16.4km/リッター(全工程トータル)

それと、大型バイクの宿命ではあるのじゃが渋滞時のエンジンからの熱風は強烈で
冬はいいのじゃろうが、真夏は地獄のようじゃった・・・汗
汗をかくどころの騒ぎではなく、全身、汗でグッショリとなった。  

今回の東京出張でのお楽しみは、kawasaki ZX-14Rをレンタルしての一泊二日ツーリング。
ツーリング目的は志賀草津道路を走ること。
とにかく一度は走ってみたい道なので、kawasakiが量産車世界最速を誇るZX-14Rを借りてみた。


ちなみにZX-14RとZZR1400は基本的にはほぼ同じなんだけど、ZX-14は北米向け車両ということで排ガス対策が北米用になっているのでZZR1400よりも、ちょっと馬力があるらしい。それとメーターがマイル表示になっていることが違いのようだ。

借りるときの注意点として店員さんから言われたのが、kawasaki ZX-14とsuzuki隼、この２車種は立ちコケNo.1ということで、Uターンはやめてくださいといわれた。たしかにハンドル切れないし重たいもんね、いかにも立ちコケしそうじゃ・・・・(笑)

さて、またがってみると、見た目ほど足つき性は悪くない。と言ってもあくまで見た目ほど悪くないというレベルで決していいとはいえない。

外見はいかにも戦闘的で獰猛な大型肉食獣を連想しそうなデ、ザインじゃが、エンジンをかけてみると普通なんだよね。大迫力サウンドを期待していると肩透かしをくらったような感じなのじゃが、それはあくまでデザインから想像するものであってエンジンサウンドとしてはこのくらいがまともな感じはする。

エンジンは1400ccオーバーの大排気量じゃから低回転域からトルクフルじゃ。スタートはスロットをあけなくたってクラッチをゆっくり放していけばエンストの心配もなくすんなり走り出してくれる。しかも超低回転からレッドゾーンの11000回転まで実にスムースによどみなく回ってくれる。

まあ現実にはレッドまで回したら1速で高速道路でも制限速度オーバーになってしまうので一般道では使わないんだけどね。

例のごとく私設サーキットで試してみたんだけど、ハッキリ言って私の技量と精神力(勇気)ではZX-14の実力を測ることはできやせん。なんたって先ほど書いたようにレッドまで回そうとすると1速で100kmオーバーになっちゃうんですよ。時速200kmなんてアッという間の出来事で、この加速力があれば高速でストレートで前がちょっと空いたら一瞬で出せちゃうわけです。ちなみに時速200kmでの回転は6速で6500弱という感じなんで、まだまだ余裕。

私は250kmくらいまでしか出していませんが、この超高速域でも、なんら不安を感じさせないほど安定しているんです。逆に怖いくらいですよ。200kmオーバーの世界を私のようなへなちょこライダーでも不安なく出せちゃうんですからね。よっぽどの自制心がないと逆に危険なバイクです。

さて、関越・上信越道を使っての高速ツーリングはZX-14の最も得意とするステージですね。
100km巡航はGNでいうと40kmで走っているような感じでね、カウルのおかげで防風効果もバッチリで、前傾姿勢の割には疲れない不思議なバイクです。ちなみに100km走行時の回転は6速3200回転。もうらくちんツーリングです。

で、感じたのがこれだけのパワーを受け止めるフレームがしっかりしているということと、サスペンションのセッティングが流石kawasakiという感じなんですよね。しなやかなんです。敏感過ぎず、鈍重過ぎずというまさに高速ツーリングにはこういう味付けをしてほしいというセッティングなんです。絶妙です。

そして、お楽しみワインディングロード。
実は高速走行に負けず劣らず、ワインディングも流石はkawasakiという感じなんです。特に私がびっくりしたのは荒れた路面での接地性というか安定した挙動というのか、サスペンション自体が荒れた部分を制御してくれるという感じなんですよ。

これってなんなの？
どんなマジックが隠されているかは素人の私が知る由もないのじゃが、これなら安心してワインディングを楽しめるというもんです。

ただし、ヒラヒラと軽快に舞うという感じの楽しさではないんです。しっかりとした重量感を感じながらも不思議と軽快にコーナーをクリアできるという感じです。でもってトルクフルなエンジンのおかげでシフトチェンジも適当なレベルで対応してくれちやうんですよ。トルクバンドに乗せてというよりも、少々高めのギヤでも難なくコーナリングできてしまうというわけです。

逆に言うと、エンジンを回してる感があまりないんですよね。もちろんベテランライダーならこのパワーを存分に使えるんでしょうが、所詮へなちょこライダーの私には無理な話でね。高揚感という意味では強烈過ぎるエンジンパワーのおかげで逆に使えないもんだからイマイチって感じになっちゃうんだけど、これはあくまでも私のようなへなちょこライダーの感想なのであしからず。

おっと時間がなくなったので、続きは後日ということで・・・・  

続いて乗ったのがR1200R。
これもイメージなんだけれども、ＢＭＷのバイクと言えば空冷水平対向エンジンだよね。

車で言うと、例えばフェラーリ。
一言でフェラーリと言ってもいろいろな車種がある。そしてフェラーリの最大の魅力はフェラーリミュージックと言われているV型１２気筒エンジンが奏でるオーケストラのシンフォニーに例えられる高回転域でのフェラーリサウンドじゃ。
だから真のフェラーリストはV型１２気筒エンジン以外はフェラーリとは認めないとも言われている。

いわゆる、熱狂的なファンがつくメーカーにはそのメーカーのアイデンティティーを象徴する何かがあるはずなんじゃよ。
フェラーリが１２気筒エンジンならば、ＢＭＷはシルキーシックスと呼ばれている直列６気筒エンジンじゃ。もちろん私の525iもご他聞にもれず、直列６気筒エンジンなんだけどね。


さて、話はバイクに戻ってR200R。
もう、一目見ただけでこれぞＢＭＷと分かるデザインの最大の特徴は空冷水平対向の２気筒エンジンだよね。
モト・グッツィの縦型Vツインエンジンも個性的じゃが、ＢＭＷのボクサーツインも強烈な個性をアピールしている。

しかもヘッドがデカイのでかなり重そうにも見えてなかなかの迫力だ。
私が乗ったのはR1200Rのクラシックというタイプのモデルでスポーツホイル使用のクラシカルなデザインで車高もR1200Rより低くなっているので足つき性は抜群にいい。さっき乗ったF800Rより一回り大きく見えるのじゃが足つき性は逆にいいのである。

エンジンをかけてみると、グッと重低音が響いて、決してうるさくもけたたましくもないのじゃが迫力のあるサウンドじゃ。
クラッチも軽いので難なくスタートさせることができる。
そして低回転域での空冷ボクサーツインの鼓動は、グイッと内臓を鷲掴みするような高揚感がわいてくる。
お～、これがボクサーツインか・・・・。

加速はというと、低回転域から十分なトルクがあるのでかなりパワフルな加速を味わうことができる。そりゃ排気量が1200ccもあるんじゃから当然と言えば当然じゃ。要するに排気量から想像するトルク感・パワー感がピタッと自分の感性に合っているので実にしっくりとくるフィーリングじゃ。

F800R同様に最高速テストはできなかったが180kmほど出した感じではまだ余裕があったので200kmオーバーはまちがいなく出そうである。そして高回転になると不思議とエンジンの鼓動感はジェントリーなフィーリングになっていく。低・中回転域では鼓動感を演出したトルクフルなフィーリングで高回転域になると、それこそシルキーな回り方なのだよ。このあたりのフィーリングがＢＭ(車)オーナーとしては、なるほどＢＭらしいフィーリングだなと感じれるところなんじゃよね。

これは表現が難しいんだけど、高回転域になると大人しくなるとかパワー不足を感じるということではなくて、あくまでシルキーなフィーリングで、回り方がなめらかなんだけどしっかりパワフルであるということなんじゃよね。だから、もっと回したくなっちゃうみたいな・・・・(笑)

これはエンジン特性ということもあるんじゃろうけど、やっぱりフレーム剛性の高さを感じちゃうんですよ。まだいける、まだ余裕があると感じちゃうわけ。その辺の味付けというのがやはり伝統というか、バイク好きの人が設計してるんだろうなぁと想像できちゃうんだよね。

それと特筆すべきはブレーキ性能。
今までいろんなバイクに乗って、いまどきのバイクのブレーキ性能って凄いんだなと感じていたんだけれども、そんな素晴らしいブレーキ性能を持ったバイク達の中でもR1200Rのブレーキ性能は突出しているように感じましたよ。それは制動力ということはもちろんなんだけれどブレーキタッチのフィーリングも含めてということです。ブレーキが気持ちいいんです。

さて、この見るからに重たそうなR1200Rのコーナリングなんですが・・・・
これこそ、百聞は一見にしかずという言葉がピッタリくるというか、乗ってみないと分からないもんだなぁというのを実感しました。

確かに重量級のバイクなわけだから、250ccクラスのヒラヒラと舞うという感じではありませんよ。
だけど、見た目とは裏腹に実に気持ちよくコーナーをクリアしてくれるんですよ。思わず「あれっ、なんか軽やか・・・。」と声が出ちゃうくらい。実際のところはどうだか分からないんだけど、見た目のイメージ、またがったときのイメージからは想像できないくらいに軽やかなんです。

私の正直な感想としては、R1200Rで高速を長距離移動するよりも、峠道を一日走ってみたい・・・・と思っちゃいました。
もちろん直進安定性もいいし、重量があるだけに高速域でもしっかり安定感があるので高速巡航は楽チンだろうなぁと想像はできるんだけど、R1200Rの本当の良さは高速走行よりもワインディングロードでのコーナリングの楽しみなんじゃないかなと・・・・。

ただ、あきらかにクセがありました。もしかしたら私が乗ったR1200Rの固有のクセなのかもしれないんだけど微妙に、本当にごく微妙に右へ行きたがるようなところがあったんじゃよね。

それからクラッチ。R1200Rのクラッチは乾式クラッチなのでひとつひとつの操作がシビアなんですよ。だからギヤチェンジするときのエンジン回転数というのはそのときのスピードど上手くマッチしていないと、ショックがきます。そのショックは当然ながらシャフトドライブを介してリアタイヤに繋がっているわけじゃから、へたな乗り方をするとギクシャクした感じになるんですよね。

ただ、逆にこれが面白さにも繋がってると思ったんです。要するにライダーの技量が走りに出るわけです。実際のタイムは別にして本人にだけは必ず分かる部分というのがあって、今のタイミングはちょっとズレたなとか、「お～、今のタイミングだよ、ビシッと決まって気持ちイ～イ。」なんてことがギヤチェンジの度に経験できるわけです。

これも私の勝手な想像なんですが、自分が経験した感じで言うと今の私が乗ったら、おそらくF800Rの方が早く走れるような気がするんですよ。ただ、技術を磨いて走りこめばR1200Rの方が早く走れるんじゃないだろうかって。
でR1200Rを上手く乗りこなせるようになりたいなと思わせる何かがあるんですよね。

もちろん今の私の技量ではF800Rでさえ、乗りこなせるレベルではないんですよ。ただF800Rは自分のへたさ加減をバイクが補正してくれるという雰囲気があり、R1200Rはへたな部分は「お前、へただな。」としっかり言われている感じがするんだよね。しかも的確に言われているような・・・・汗

で、私としては、R1200Rのあの乾式クラッチを使いこなしたい。そして、もっとコーナーで寝かしてみたい。そしてコイツと共に日本中の峠という峠道を走破してみたいと思っちゃったんですよねぇ～。

ＢＭＷ　Ｒ１２００Ｒ、これちょっとヤバイです・・・・♪(笑)  

ご存知のように、と言うかご存知じゃないかもしれないのじゃが私はバイクについてはド素人じゃ。
まあ、本業以外については全て素人ということになるんじゃろうが、趣味が興じて玄人まがいのレベルにいる素人もたくさんおるじゃろう。

私の趣味はいろいろあるんじゃが、最も長い期間続いているのは車ということになる。
１８歳から乗り出しているので趣味暦としては３５年を超えているから、ちょっとは自慢できるかもしれない。

若い頃はスポーツカーばかりだったのじゃが結婚してからはセダンそしてワゴンに乗っている。
と言っても、元々がスポーツカーが好きだからセダンやワゴンと言ってもファミリーカーというよりは、やはりスポーツライクなタイプのものになってしまう。

で今乗っている車はBMWの525iツーリングというワゴンタイプの車なんだけど、２００２年に購入したものだから丸１０年乗っている私のお気に入りじゃ。

実を言うと、食わず嫌いというか525iに乗る前はBMWは好きじゃなかった。いやいや嫌いと言った方がいいかもしれない。って言うかBMWが嫌いと言うよりもBMWに乗ってる輩が嫌いというのが正しい表現じゃ。あくまで私の経験からくる印象なのじゃがBMWオーナーというのはマナーが悪い。我が物顔で強引という印象がある。

BMWと言えばベンツ同様に高級車の代名詞と言ってもいい。これも、あくまで私の経験からくる印象なのじゃがベンツオーナーの運転というのは、流石に高級車に乗っているだけのことはあり、運転そのものが穏やかでジェントルなのである。どこか余裕を感じる。それに比べBMWオーナーというのは俺は高級車に乗っているんだというどこか傲慢で強引なイメージがあったのじゃよ。

あくまで私の勝手な印象ですので、くれぐれも誤解のないように・・・・。

そんな私が何故BMWを買ってしまったのか？
実は、その当時ベンツのE320ステーションワゴンを買うつもりでいたんですよ。あとは正式な契約をするだけというところまで来ていたんだけど、正式購入の前に、せっかく新しい車を買うんだから、他にも試乗してみようということになり生まれて３度目のBMWに野ってみたんですね。

で、試乗してみてブッ飛んじゃったわけですよ。
ゲッ、この車オモシレェ～～～ってな具合です。

世の中に、こんな面白い・楽しい車があったのかと脳天カチ割られるくらいのショックを受けて、BMWが何故売れているのかがうなずけた瞬間だした。

スポーツカーには面白い・楽しい車はいっぱいあるんだけど、ワゴンタイプ(いわゆるファミリーユースの車)でこんなに走りが楽しい・もっと走りたいと思わせる車って珍しいんですよ。E320ステーションワゴンを買うつもでいたんだけど525iに乗ったら雲泥の差があるんです。

で、この気持ちを抑えることができなくなっちゃって、525iツーリングを買ってしまったというわけ。

何故、私が525iに惚れたかというと、第一にボディー剛性の高さ。ちょっとオーバースペックなんじゃないのと思わせるくらい剛性がしっかりしてるわけ。そのしっかりしたシャシー・ボディーに高性能のサスペンションが組まれているから、サスペンションのしなやかな動きが体感できるのと、エンジンフィールがいいんですよ。回転が上がっていくときの音質がドライバーの高揚感を煽り、もっと回そうぜって言われているような錯覚に陥っちゃう。

要するに全ての品質が走る楽しみのためにあるという感じでドライバーをその気にさせてくれるんです。


とまあ、BMWとの出会いはそんなことからオーナーになっちゃったわけです。
自分の中には「走りのＢＭ」というイメージがあるわけですね。

と、前置きが長くなってしまいましたが
そんなことからバイクに対してもＢＭには凄く期待しちゃってるわけですよ。
ということで、ＢＭＷディーラーへ行ってきました。

実は何度も行っていて、営業マンとはいろんな話はしていたんですよね。
で今回、初めて実車に乗ることになったわけなんだけど、私のニーズに合う試乗車はF800RとR1200Rクラシックの２車種ということでこの２台に乗ってきました。


先ず最初に乗ったのがF800R
またがった印象は、足つき性も良くこれなら安心して走れそうだという妙な安心感があった。
先入観なんだろうけど、BMWオーナーが口を揃えて言うのが長距離乗っても疲れないという台詞。その台詞が脳裏をよぎった。

F800Rはネーミングからも分かるように800ccのエンジンを搭載している。頭のFは水冷２気筒エンジンを表しているのでF800Rは写真からも分かるように、水冷２気筒800ccエンジンのネイキッドタイプじゃ。

エンジンをかけるとすこぶるジェントルで安定しているという印象で、なんの緊張もなくスルスルと走り出す。
まさにジェントルという表現がピッタリなのじゃが、実にスムースなエンジンじゃ。２気筒ということで鼓動感やパルス感を期待すると的外れということになる。もちろん鼓動感が皆無ということではないが、実にスムースでまるでマルチに乗っているような感じじゃ。

よく調教されたエンジンという雰囲気があり、荒々しさとかパワフルという印象はない。低回転でもよく粘るので街中走行も難なくこなすという感じだ。で、加速はというと、これまた実にスムース。低回転から８０００回転までなんのストレスもなくよく回る優等生エンジンって感じだね。

F800Rの加速感というのは本当にスムースに心地よく回っていくという感じなので、このフィーリングがある意味で特徴になっているような気がする。同じ２気筒のドゥカティとは全く逆の性格だ。ドゥカティは猛獣を思わせるような暴力的な迫力があるが、F800Rはジェントルの一言に尽きる。もちろん５０００回転を越えたあたりからグーンとトルクフルになってパワー感はあるんだけれども決して暴力的じゃなくて、同じパワーだとしても狂暴さではなく、あくまでもちゃんと調教されているという安心感がある。

これは好みの分かれるところなんじゃよね。
バイクに鼓動感を求めるムキには、ちょっと物足りないというか個性がないというか・・・。
ただ逆に恐怖感がないので安心してスピードに乗って走らせることができるわけよ。

で、コーナリングなんだけど、これがまた実にスムース。
変な挙動というかクセがないので、思った通りのイメージ通りのラインを自然にトレースしていくことができる。
タンクデザインがちょうどいい具合にニーグリップしやすくなっているのでライディングポジションも気持ち前傾の自然なポジションだから特にコーナリングがスムースに感じる。

自分ではそんなにハイスピードという感じではないのだけれどメーターを見ると、「あっ、結構なスピードだ。」と思うレベルだ。
800ccという排気量の割には軽やかにコーナーをクリアしていける。感覚的には400ccクラスのバイクのイメージじゃ。

実際に高速道路は走っていないので実体験でのレポートではないけれど、私設サーキットを走った印象から140km前後の巡航は全く問題ないだろうなと感じた。最高速のテストまではしなかったけれども180kmくらいまでよどみなく加速してくれたので現実的には200kmくらいは出ると思うし、やはりBMWだなと感じたのは150kmを超えてもフレーム剛性やサスペンションに全く不安がなかったということじゃ。BMWオーナーがよく言う「どんなに長距離走っても疲れないんだよ。」の意味がちょいと分かったような気がした。ただし、高速巡航となると防風スクリーンは必須になるけどね。

さて、ひとしきりF800Rを乗った私の印象としては、「実に乗り易いバイク」だ。
水冷２気筒800ccエンジンということ以外にはスペックを知らないで、あくまで私の印象だけで書いているので後でスペックを調べてみたいと思っているが、印象としては軽やかで乗り易い。

きっとハイパワーなエンジンなんだろうけどジェントルな味付けがされているし、きっと車重も重たいんだろうけど取り回しも含め、あまり重さを感じさせない。おそらく重心が低い位置にあるから重さをあまり感じず、コーナリングも軽やかなんだろうなと想像してしまう。

街中の渋滞もさほど苦にならず、高速も安心して飛ばすことができ、峠道を軽やかに攻めていける、まさにオールマイティーなバイク。これが私がF800Rに持った印象だ。

で、買いますか？
と聞かれると

う～ん・・・・
いいバイクだと思うけど
私がＢＭＷに望むバイクとは、ちょっと違うんだよね。
こういうバイクなら、何もＢＭＷじゃなくてもいいもんね・・・・。  

「ああ原付二種なら、KTMにも125DUKEというのがありますよ。ついでに乗ってみますか？」
もちろん、乗ってみますとも・・・・。


ということで、引き続きKTM 125DUKEにも試乗してみた。
最初に私の感想を書いておくと、
GN125Hが岡田奈々なら、125DUKEはオードリー・ヘップバーンという感じじゃ。


以前、愛車であるGN125Hについて書いたことがあるのじゃが、私のイメージとしてはGN125Hは芸能人に例えるなら岡田奈々と書いたことがある。その気持は今でも変わっていない。
いかにも日本人って感じで、華奢で小柄でたよりない雰囲気があって守ってあげたくなるような気持にさせる。人混みや周りの風景に素直に溶け込み、かわいいけれど決して目立つところがない。それでいてどこか芯が強く外見とは裏腹にやるときはやるわよみたいな、か細いながらも凛としたところがある。
これが私が感じる岡田奈々であり、そのイメージにGN125Hは近いのである。


で、今回乗ったKTM 125DUKEはというと
冒頭で書いたように、ヘップバーンなのじゃよ・・・・ﾄﾞｷｯ

先ずは、またがったときのライディングポジション。
「お～、これぞ理想のポジションじゃ・・・・。」
ここのところ、いろいろなバイクに乗ってきたけれど、まさに理想のライディングポジションに出会ったという感じじゃ。

GN125Hのハンドルを少し下げたような位置で実にしっくりくる。
そして水冷125cc単気筒DOHCのエンジンをかけると、ことのほか大人しい静かなアイドリング。
しかも、単気筒エンジンのドコドコ感はほとんどなく、一瞬これ本当に単気筒なのと思うくらいスムースだ。

125DUKEに乗る前に690DUKEや990SMTに乗っているので、さすがにパワー感はないのじゃが
このエンジン実にスムースによく回るのじゃよ。

低回転から高回転までフラットなトルク感で低回転域で流すような運転もGN125H同様にできる。
違いは高回転域ということになるんじゃが、GNの場合だとレッドゾーンになる１万回転まで回るには回るけれども
7000回転以上ともなると振動が激し過ぎて、それこそ90km以上での巡航走行は辛いよね。

ところが125DUKEは100km巡航走行も苦にならないほどジェントリーでスムースなわけよ。
またまた、これ本当に単気筒エンジンなの？と不可解になるくらい。
125DUKEは６速ギアなんだけど、ちなみに５速で120kmは出てしまいます。
もちろん、巡航走行が可能と思う程度の振動しか感じられないんだよね。


これは、エンジンの性能もあるだろうけど、他のKTMマシンでも感じたようにフレームに秘密があるんじゃないのかな？
凄く剛性がしっかりしていると感じてしまうんだよね。

私はバイクについては詳しくないのだけれども、車については３５年以上もいろいろな車に乗ってきているので私なりの判断基準というものがある。私がいいなと思う車というのは、第一にボディー剛性がしっかりしている車なんじゃよね。

エンジンパワーやそれに伴うブレーキも重要な要素ではあるけれど、走りの質感を一番感じるのはボディー剛性なわけよ。これがおそらくバイクでいうところのフレーム剛性ということのような気がしているんだけどね。

ただボディー剛性というのは数値データにしにくく目に見えないところだから多くのメーカーが手を抜くとは言わないまでも、あまりお金をかけたくない部分ではあるんだよね。だから、ボディー剛性の高い車というのはどうしてもごく一部の高級車ということになってしまうわけ。新車のときはまだしも走りこんでくるとその差が歴然と出てきてしまう箇所だとおもっちょる。

さて、話を元にもどすと125DUKEの乗り味なんだけど、走りの質が違うという感じなんだよね。
まるで別次元という感じがしましたよ。
もう、目から鱗が落ちると言ったらいいんでしょうか・・・・。

125ccという排気量で１５馬力しかないわけだから、最近私が乗ってきた250cc以上のバイクと比べると、もちろんパワーの部分では劣るんだけど走りの質に関して言うと実に素晴らしいんだよね。エクセレントって叫びたくなるくらい素晴らしい。
素直に気持ちいいわけですよ。

サスペンションの質なのか何なのかよく分からないけれど、「しなやか」という言葉がピッタリはまるような乗り心地なんですよ。フニャフニャしているとか、軟らかいとは違う、「しなやかさ」を感じるんですね。ブレーキにいたっては握った感覚がそのままスピードに連動するというリニア感があって実によく効く。

バイクを運転する全てのアクションに対して質感が伴っているという感じがするものだから結果として実に気持ちいいわけです。

原付二種というカテゴリーでも、これだけ高品質のバイクって出来るもんなんだなぁと、ちょっと不思議な感覚に襲われちゃいました。別にパワーがあって強烈な加速があるわけでもないし、何か目に見えて突出しているというところはないんだけれども全体のバランスとして実に見事に調和がとれている。

こういうバイクって、いわば優等生バイクみたいで個性がない面白くないバイクになりがちなんだけど、ところがどっこい面白くないどころか、ちょっとヤンチャがしたくなるようなワクワクさせる刺激のポイントみたいなものがあって、妙にワクワクさせてくれるんだよね。清楚な雰囲気をかもし出しながらも何か小悪魔的な、ちょっとエッチな素質もあるって感じなんだよね。

僕と二人だけのときはちょっと大胆になるみたいな・・・・♪(笑)
おっとっと・・・・脱線しそうじゃ・・・(笑)

というわけで、
今まで私が知らなかった世界の女性、実は憧れていた女性、でも高嶺の花だよな的な女性
そんな意味も含めて125DUKEはオードリー・ヘップバーンのようだと思った私である。


ただ、後で値段を聞いてびっくりチョンマゲ。
なんと、４４９，０００円。

確かに素晴らしいバイクだと思ったけど、この値段はびっくりチョンマゲ・・・・♪  

オーストリアと言えば、先ず思いつくのがオーストラリアではありませんということ・・・・(笑)
当たり前のようで、けっこう勘違いしている人が多いし、かく言う私も、よく聞き間違いをしておる・・・・。

勘違いはさておき、オーストリアと言えばパッと思いつくのがウィーン。
ウィーンと言えば「音楽の都」
それにウィーンというと、マリーアントワネットで有名なハプスブルク家、中世ヨーロッパの絢爛豪華な貴族社会。
いづれにしても、歴史に裏づけされた音楽・芸術の国というイメージがある。

だもんだから、このブログにはまるで関係のない国のようだと思うのじゃが、さにあらず・・・・。

あなたはKTMというバイクメーカーをご存知であろうか？
実を言うと、私はつい最近まで知らなかった・・・・・汗
いやKTMというのは聞いたことあったし、知ってはいたが眼中になく、もちろんオーストリアのメーカーなんていうことは知らなかったのじゃよ。

ただ、うちの近所の１７１号線という国道があるのじゃが、そこを神戸方面に向かっているとKTMのディーラーがあるということは眼中にあっというか、目に付いていたというレベル。
なぜ目に付くかというと、あのオレンジ色が目立つのである。

いわば日本のkawasakiがライムグリーンがコーポレートカラーのように、KTMはオレンジのようなのじゃな。

さて、ここのところのいろんなバイクに乗りたい病に取り付かれている私としては、なんだか無視できない存在で、ちょっと時間があいたものだからどんなバイクがあるのかディーラーを覗いてみた。

このディーラーの代表である山鹿さんという方が私のつまらない質問にキチンと答えてくれて、いろいろ話を聞いているうちに、このディーラーはKTM認定のオリジナルパーツまで作っている凄いディーラーということが分かってきた。なんたって、ここにおいてあるバイク雑誌の中には、この山鹿さんがいろいろ掲載されているじゃないの・・・・汗

思わず「すみません、僕バイクはあまり詳しくないので失礼なことを聞いたかもしれませんが、山鹿さんってこの世界では凄い方なんですか？」
まさか本人が「ええ、私は凄い人なんですよ。」とは言えないだろうが、ニコニコと穏やかに笑っておられた。

まあ、どんな人かはよく分からないが、少なくとも接客姿勢はキチンとしているし、とても感じがいい人なのでいろいろと話をしていたのじゃが、「どうですか、ちょっと試乗してみますか？」と言われたので、もちろんオーケー。山鹿さんお勧めの僕のニーズに合うと思われる、690DUKEと990SMTの２台に試乗することになった。


先ず、最初にのったのが690DUKE。
そもそも私はオレンジ色というは好きな色で、オレンジカラーというのは素直に好感が持てる。
(と言ってもジャイアンツはあまり好きではないが・・・・)

690ccという排気量にかかわらずボディーはコンパクトだ。イメージとしては400ccクラス、それも小さめのという感じである。
エンジンは単気筒なのでかなりの鼓動感というか振動を想像していたが、もちろん低回転域はこれぞ単気筒というパルスがあるんだけれども回すと信じられないくらいスムースに伸びていく。

ポジションは、私にとっての理想とも言うべきポジションで実にしくっりくるすわり心地だ。しいて言えばハンドルの幅がありすぎるかなという感じ、もう少し狭いとそれこそ完璧な理想ポジションという感じである。

さて、乗った感じのファーストインプレッションは
「うわぁぁぁ～、たまんねぇぇぇぇ～～～っ！！！」
って感じです。

なんて言ったらいいんでしょう・・・・
低速域でのドコドコ感が、これぞバイクでしょっ・・・ってな感じで、はい、今は私はバイクに乗ってます。って思わず叫びたくなるような高揚感があるんじゃよ。

このエンジンなかなか低回転でも粘ってくれてのんびり流すことも許してくれるわけよ。
でも、なんと言っても魅力は4000回転からレッドゾーンまで息もつかない怒涛の吹け上がり。
この加速感はなかなかどうして、全身からアドレナリンが出てくるような凄い迫力があるわけよ。

凄い迫力はあるんだけど、どこか私自信の感性と合っているのか暴力的という感じじゃないんだよね。
迫力の中にも優しさがあるというか、人間的というのか、何か懐の深さを感じるようなものがあるんじゃよね。
こればっかりは、乗った人の感性だと思うんじゃが、実にいいフィーリングじゃった。

それと、これこそフィーリングなのでなんと表現したらいいのか分からないんだけれども
「走りに品がある。」という感じなんじゃよね。

実を言うと、こういうフィーリングを感じたのはトライアンフとこのKTM。
なんていうんだろう、走りに質感があるんですよ。

詳しいことや技術的なことはよく分からないのじゃが、きっとフレームやサスペンションによるものだと思うんだよね。
もちろん、これは私の勝手な想像なんだけどフレームの剛性がしっかりしていて、サスペンションの能力を上手に引き出しているんじゃないのかなと思わせるような感じなんだよ。


次に乗ったのが990SMT
こっちは990ccのV型2気筒エンジンになるわけじゃが単気筒とV型2気筒ではこれほどまでも違うもんだねというくらいフィーリングは変わるもんじゃ。

ハッキリ言って甲乙付けがたいほど、どちらも魅力的なバイクなんだけど、ボディーの大きさというか取り回しのことを考えると私としては690DUKEの方が好みということになる。

エンジンは明らかに990の方がパワフルだし、スムースだし、扱いやすいという感じはあるんだけど・・・だから非常にいいエンジンだなと感じるんだけど、私の好みとしては690なんだよねぇ～。

試乗から戻って来てから、ああだこうだと山鹿さんにいろいろ訪ねたんだけど、690が７０馬力。990が１１６馬力とのこと。どうやら私の感覚としては１００馬力オーバーは必要ないのかもしれない。もちろん、これも高速道路のロングツーリングとなると、やはり排気量が大きいバイクの方がいいと思うんだろうけどね。

それにしても、KTMというバイク。
実に面白い。

今まで、なんでKTMというメーカーが眼中になかったんだろうか？
そもそも日本でKTMというメーカーは有名なのかな・・・・？

GN125H以外、眼中になかった自分としては他のメーカーのバイクなんてどうでもよかったんだけど、こうして実際に目の当たりにして、そして実際に乗ってみるって必用なことだよねぇ。

食わず嫌いはもったいない・・・・。

もちろん、自分が知っているだけの世界でなんの不満も文句もなく過ごすというのも手ではある。
でも、せっかく現代に生まれてきたわけだから、可能性やチャンスの選択肢だけは常に持っていたいよね。

どう感じるかは自分次第。

少々お腹を壊してでも、まずくて吐き出すことがあったとしても
やっぱり、食わず嫌いはもったいないなぁ～・・・・

と、KTMに乗ってつくづく感じやした。



で、山鹿さんとGN125Hの話になったんだけど
「ああ原付二種なら、KTMにも125DUKEというのがありますよ。ついでに乗ってみますか？」と山鹿さん


続く  

２０１２年７月３０日発売開始のSUZUKI GSR250

Ninja250Rの成功によって250ccクラスのネイキッドスポーツに元気が出てきて、ホンダCBR250Rも大ヒットしている。
うちの近所を走っていても、この２車種はよく見るから現実に本当に売れているんだなと感じておる。

考えてみると、いやいや考えるまでもなく日本でバイクに乗るんであれば、250ccというクラスは非常に魅力的だ。
車検の義務がなく、高速道路を含むあらゆる道路が走行可能なんだから。
しかもサイズ的にもコンパクトで取り回しが楽となると、やはり日本の道路事情にはベストマッチという感じがする。

そんな250ccクラスに、満を持して発売となったのがSUZUKI GSR250だ。
ということで、早速バイクショップを訪ねて試乗してきましたよ。


GSR250の特徴は一見して明らかなように、他の250ccクラスのバイクと比べると明らかに大きい。
まあ、これは私の直感というか感想なので
正確な大きさ・重さなどは公式サイトを確認していただきたいと思う。

少なくとも250ccクラスというよりも、ワンサイズ上の400ccクラスと思えるような雰囲気がある。
デザインも今風で、それこそ好みの問題ではあると思うが、なかなかいいデザインだと思う。

実際にまたがってみると、見た目以上に足着き性はいい。
またハンドルもややアップライト気味なのでポジションが他のネイキッドスポーツよりも楽な姿勢でいられる。


エンジンをかけていざ出発。
スルスルとあっさり走り出すんだけれども、このバイクの特徴はロングストロークのエンジンにあると思った。
とにかく、低回転域からトップまでトルクの谷がほとんどなく、スムースに回ってくれるということだ。
すなわち、非常に、とっても、すご～く乗りやすいのである。

妙に神経を使うなんてことがない。
実に楽チンに乗れてしまう。
ちなみに６速40kmではタコメーターは3000回転あたりなのじゃが、そんなところからも加速することが可能だ。

もちろんこの回転域ではトルクフルということではないし、そもそも250ccなんだから所詮排気量相応のトルク感しかないけれども、下から上まで実にスムースに回ってくれる。そしてその回転のフィールはまさにスムースという言葉がピッタリのもので、２気筒エンジンの独特な鼓動感はほとんどない。言われなければマルチと勘違いしそうなほどにスムースだ。


このフィールがいいと感じるか、物足りないと感じるかはそれこそ人によるだろう。

そして、コーナリングなのじゃが、
実は私は、このコーナリングにこそ驚きを感じた。

どう表現したらいいのか・・・・
今まで初めて味わう感触。

私の未熟なボキャブラリーではなんとも表現しにくいのじゃが、
いい意味でも、悪い意味でも、曲がろうとしないのじゃよ・・・・・。

コーナリングが重たいと表現すればいいのだろうか・・・・？
直進安定性は抜群にいい。今まで乗ったバイクの中でもスバ抜けて安定感があり、すなわち安心なのじゃが
ことコーナリングに関しては、直進性がいい分なのか曲がりにくいと感じた。

私の250ccのイメージは軽やかにヒラリヒラリとコーナーを舞うというイメージがあった。
少なくとも、NinjaやCBRそしてホーネットもそうなのじゃが250ccの最大の魅力は軽やかなコーナリングだと思っていた。

ところがGSR250は、それを期待して乗ると真逆の答えが返ってくる。
この味付けが好きか嫌いかが、このバイクを買うか買わないかの分かれ道のような気がする。
それくらい、他のバイクとコーナリングのフィールが違うんじゃよ。

見た目じゃない。
見た目だけで判断してはいけないと、分かってはいるものの
こうして実際に乗ってみて、自分自身がどう感じるかというのは大事な気がする。


GSR250はまだ発売開始したばかりなので、インプレッションは聞いたことがないし
バイク雑誌を読んでも、スペックの紹介だけでまだインプレッションはないようだ。

来月号あたりから、各雑誌で書かれてくるだろうが、専門家がどんな風に感じるのか読んでみたい。
人それぞれ感じ方は違うだろうから、私が感じたものと専門家が評価する差を見てみたいのじゃ。

まあ、所詮ド素人の私が感じるものだから参考にはならないと思うのじゃが
少なくとも、自分の感性と専門家の感性の違いは分かるだろうから、そういう意味で面白いと思う。

ほんの２０分ほどの試乗なので、ごく一部しか理解はできていないんだろうけど
私の素直な感想として一言で表現するならば
「非常に乗り易い、とっても優しいバイク。」ということになりますな。

いいなと思ったところを上げると
・250ccにしては立派な張り出し感
・上手にまとまったデザイン
・足着き性は良好
・クラッチが軽くてスムース
・フラットトルクで扱いやすくスムースなエンジン
・身長170cmの自分にはピッタリサイズでライディングポジションも自然で楽
・思った以上に造り質感がいい。
・あると嬉しいセンタースタンドが標準装備。
・ハンドルの切れ角が大きくUターンも楽で取り回しがしやすい。


ちなみに、黒なら９月納車が可能、それ赤とガンメタは１０月以降の納車になるみたいです。  

隣の芝生は青く見える。
ないものねだり。
強欲な人間の性なのかもしれない・・・・。

どんなにいいものでも、もっとこれが出来たらいいのに・・・・
もうちょっと、こうなれば言うことないのに・・・・
そんな要望というか、欲望が出てくる。

まなあ、その欲望があるからこそ、科学や技術そしてサービスというジャンルまで発展してきたわけだけどね。
もちろんバイクにだって、ある程度同じことが言えると思うんだよね。

例えば、前回乗ったトライアンフのストリートトリプル。
たまらなく、素晴らしいバイクだと思うんだけど、積載性にちょっと問題があるんじゃよ。
私の場合、東京―大阪のロングツーリングもニーズに入っているので、ちょいと気になるポイントなわけ。

あと、積載性と高速ツーリング時の防風効果が良ければ問題ないんだけどなぁ・・・・と。
そして、その問題を解決してくれそうなのがタイガー８００なんじゃないかなと思い、試乗してきました。


トライアンフにとってのタイガーという存在はBMWにとってのGSシリーズ、ドゥカティのムルティストラーダということになり、いわゆるアドベンチャーとかマルチパーパスとかクロスロードと呼ばれているジャンルになる。
すなわち、車高・シート高が高目になるのでどうしても足着き性は通常のネイキッドに比べると悪くなる。


実際タイガーにまたがってみるとご他聞にもれず、足着き性ということではつま先ツンツン立ちという感じでになる。
街中や渋滞時には、ちょいと不安になる。

ただ、ひとたび走り出すとその不安は一気に吹っ飛んでしまう。
ストリートトリプルの675ccエンジンを800ccに排気量アップしており、その排気量アップはトルクアップに繋がっていて特に低回転から中回転域でのトルクフルな感じはとても扱いやすい。


トライアンフの３気筒エンジンって、本当によく出来ているなとつくづく感心させられるんだけど、低回転域ではまるでツインエンジンのように鼓動感がありトルクフルで扱いやすく、中回転から高回転域では４気筒マルチのようにスムースに気持よく回ってくれるのじゃよ。まさにツインと４気筒のいいとこ取りという感じなのじゃ。

そして、このタイガーのエンジンはストリートトリプルと比べると排気量アップというだけではなく、味付けがちょっと変わっているように思う。ストリートトリプルよりさらに穏やかにというか、いい意味でマイルドな味付けになっている感じである。
さらにサスペンションストロークが長くなった分、足着き性は悪くなったが逆に乗り心地はよくなっているわけで、もっと言えば瀬が高くなった分、視界も広がりよくなっている。

そう考えるとロングツーリングに出た場合は逆にストリートトリプルよりも魅力的になるかも知れないと感じた。


私にとってのトライアンフのイメージというのは、ボンネビルに代表されるようなブリティッシュトラディショナルでちょっとやんちゃな英国紳士だったのだが、こうしてストリートトリプルやタイガーに乗ってみるとイメージと現実にはギャップがあるもんだなとつくづく感じた。

食わず嫌いはもったいない。
なにはともあれ、心を無にして、一度体験してみるというのは大事なことだなと思った。
これはバイクだけじゃないよね。
人生そのものについても、一度リセットして、もう一度自分自身を見つめなおすのもいいかもしれない・・・・♪
  

前回紹介したトライアンフ ボンネビルというバイク、いろんな映画に出演しているのをご存知だろうか？
ちょっと思いつくだけでも、
・リチャード・ギアの仕官候補生役が似合った「愛と青春の旅立ち」
・アンソニー・ホプキンスの夢を追う男の名演技が光った「世界最速のインディアン」
・イギリスが舞台の「ハリーポッター賢者の石」では当然という感じで出演。
・ちょっと以外かもしれないけど「ミッション・インポッシブルⅢ」にも出ている。
・そして極め付けが「大脱走」でスティーブ・マックイーンが乗っていたのがボンネビルだ。

ハーレーと同様に、トライアンフというメーカーのバイクは絵になるんだよね。
で、今回私が試乗したのは映画「ソルト」でアンジェリーナ・ジョリーが乗っていたストリートトリプルRだ。


と言っても、ソルトの時はヘッドライトが丸目の時で、現在は変形５角形に変更されているんだけどね。


クラシカルな味のある渋いボンネビルとは全く逆で最先端の技術とデザインで構成されているのがストリートトリプルだ。
原型は評論家の間でやたら評価が高いデイトナ675がベースとなっており、ザックリ言えばデイトナ675をストリートユースの
ネイキッドスタイルにしたのがストリートトリプルだと思えばいい。


ストリートトリプルで目を引くのが、その斬新なデザインである。
特に変形５角形の２灯式ヘッドライトは強烈な個性をアピールしている。
最初は変なデザインだなと思っていたが、見ているうちにだんだん愛おしく思えるほど、妙に可愛く感じるのが不思議じゃ。

さて、またがってみると、短足の私にはほんのちょっと高いような気はするが、この足着き性は許容範囲だ。
エンジンをオンにしてみると、水冷3気筒エンジンは独特のサウンドをかもし出す。

シングルやツインに共通する鼓動感があるんだけど、回すとジェットエンジンの加給器音のような独特なサウンドだ。
そして、エンジンの回り方が独特で低回転ではツインのような鼓動感を演出しているにもかかわらず回転を上げると
びっくりするくらいスムースに、まるで4気筒マルチのような雰囲気で回っていく。

実際に走らせてみると、これまた独特な世界が現れる。
低回転では実にトルクフルで、ツインのような鼓動感があり、しかも気難しさが全くないので低回転でも安心して流すことができる。ストリートトリプルという名称通り街中でも気軽に流せるというセッティングになっている。

ところがじゃ、ひとたびアクセルを空けると、これが実に気持ちいいのじゃ。
ツインのようなひっかかり感がなくて、実にスムースに、しかも力強く加速してくれる。
その時の音が、ジェットエンジンの加給器音のような独特なサウンドなのじゃよ。

そして、これまた実に素直なハンドリングというか、コーナーをトレースしていくのが楽しくなるような、そしてワクワクさせるような気持ちよさがある。

この３気筒エンジンと素直なハンドリングがかもし出す世界というのは、今まで私が全く経験したことのない、ファンタジーワールドという感じで、いつまでもワインディングを走り続けたいと思わせるものだった。


これ、
ちょっとヤバイ・・・・・
マジで欲しくなってきた・・・・

なんていうんだろう、自分の感性にピッタリって感じがしたんですよ。

う～ん、ヤバイ

惚れちまうやろ～～っ！


  

もう３０年以上も昔のことになるのじゃが、私が大学生の頃のことである。
私が通う大学には交換留学制度というのがあって、キャンパス内にはアメリカの提携校であるところのアメリカ人学生が何人もおって、よく議論したものじゃった。

１９８０年頃じゃから、ちょうどアメリカ建国２００年の頃だ。
当時はどうしても経済的なことで議論となるわけじゃが、Japan as No.1なんて本も出ており日本の経済成長は素晴らしいもので２０世紀の奇跡、アジアの奇跡とも言われており、日本人である自分としてはアメリカなんかにゃ負けないぞと思っていたのを思い出す。

ただ、現実には明らかにアメリカの方が経済力は遥かに上で、経済が成熟している分だけ新興国である日本の方が優れているように思われていただけというのが実態だったと思う。現実に数字を見れば、アメリカが上なのは明白だったのだから。

で、結局のところ経済論議ではアメリカ人の勝ちとなるのがひとつのパターンだったんだけれども
唯一、アメリカ人がどう頑張っても日本に勝てないことがあった。
その話題になると、生意気なアメリカ人留学生たちも素直に認めるという話題だ。

何かというと、
「歴史」なんだよね。

アメリカは、たかだか建国２００年の国なのに対し、日本は卑弥呼の時代から、いや天照大神の時代から続いている遊所正しい国なのである。しかも脈々と続くロイヤルファミリーは現存する中では世界で最も古い国なのである。
歴史ばかりは、お金では買えない。

まさに、先人たちが脈々と築き上げてくれた「歴史」なのだから・・・・・。



バイクの世界だってそうだよね。
新興勢力が台頭し、性能やスペックで既存のものを凌駕したとしても、
歴史あるブランドには、イメージだけだとしてもどうしても太刀打ちできない雰囲気というものがあるものじゃ。

別にブランド志向というわけではなく、歴史の持つ品格とか重厚感とか威圧感とか
スペックでは語ることのできない、どうにもならない雰囲気というものがある。

私が若かりし頃、憧れていたKawasaki W-1というバイクがある。
ビンテージバイクと言っていいと思うのだが、そのW-1はイギリスのバイクを参考に、あるいは憧れ、あるいは追いつき追い越せを目標に作られたバイクなのである。すなわち歴史にはその先輩たる歴史が存在しているわけじゃ。

今回、私が試乗したバイクはW-1がお手本としていたといわれているトライアンフ　ボンネビルT-100


いわゆるクラシカルなネイキッドということになるんじゃろうが、ボンネビルというバイクはスペックや性能をとやかく言うようなバイクではないと思うんじゃよ。
まあ、一応スペックを書いておくと、エンジンは空冷DOHC２気筒865cc、225kgの車両重量に対して68psというパワー。

数字だけを見れば、なんていうことはない。
と言っても、実は私には実にジャストフィットのストライクゾーンなのじゃがね。

またがってみると、シート高775mmと実に足着きがいいもんだからGN125から乗り換えても極端な違和感はない。
ポジションもGN125とほぼ同じようなものじゃ。
これなら気負うことなく、普通に走れるじゃないかと、妙な安心感が漂う。

エンジンは、心地いい振動とともに品がある迫力とでも言えばいいのか、決してうるさくはない程度のパラレルツイン独特の鼓動感のあるサウンドを奏でてくれる。
そして、スタートすると十分な低速トルクのおかげで実にスムースに加速してくれる。

この実にスムースに加速してくれるというのは、なめらかという意味ではなく、ある種の抵抗感を伴いないながら、エンジンのピストン運動を体感しながらでもスムースに加速するという意味で、ちょっと分かりにくいとは思うのじゃが、少なくとも私の感性にはドンピシャの加速感じゃ。



パラレルツインの独特の鼓動感・迫力があるにもかかわらずエンジンはいたってジェントル。まさに英国紳士の品格が備わっているという感じがする。
ただし、気合を入れてアクセルを空けるとさすがはレース界で一世を風靡したメーカーだけのことはあり、ガツンとばかりに強力な加速感を味わえる。

おそらく、現代のバイクと比較すればたいしたことはないのじゃろうが、通常がジェントルなだけに、ひとたびその気になってアクセルを空けると、さの差が明確に現れるので実測以上に体感値としてはスピード感を感じるんだと思う。

私にとっては十分なパワーを感じたので、なんの問題もないのだが、ボンネビルは乗ってよし・見てよし。特に休日はバイク磨きに精を出すという楽しみ方もあるような、それが似合うバイクだと感じた。

何も峠を攻めるだけが、バイクの性能ではないんじゃないかな。
のんびり流すのも、ただ眺めるだけも、それを楽しめる内容であれば、それはそれで立派なバイクの性能なのではないだろうか。



そんな思いにさせる、
ビートルズとストーンズをこよなく愛し、未だに筋肉が衰えない英国紳士という風格のバイクだった。  

ハーレーダビッドソンというバイク、人それぞれにそれぞれのイメージがあると思う。
これぞハーレーと思うタイプは人それぞれによって違うということじゃ。

例えばもハーレーダビッドソンの２０１２年モデルのカタログを見ると最初に出てくるのはツーリングファミリーである。
これは、もしかしてハーレーとしては、ツーリングファミリーこそがハーレーの代表なのであると言わんがためなのかもしれない。

今回、試乗したのはこのツーリングファミリーの中のFLHR103　ロードキングだ。


エンジンは今まで乗ったハーレーの中では一番排気量の大きい1689ccの空冷ツインだ。
もちろん、このクラスとなると優雅にツーリングということでバランサーが装備されているから
ド迫力のエンジン音からすると、信じられないくらい振動は抑えられている。

それでも、全長2425mmで車両重量は368kgというマンモス級の大きさだ。
ただし、アメリカンスタイルというのかハーレースタイルということで足着き性はいたって良好。


Road Kingはネーミング通りの、まさに公道を走る王様という風格がある。
ツーリングを主体に考えられているから標準で大きなスクリーンと、樹脂製のバニアケースが装備されている。
納車されたその日にロングツーリングに出かけられる装備である。

走った感じはまぎれもないハーレーワールドで、
何もスピードを上げようなんて思うこともなく、と言うよりもゆっくり走って周りからの視線を感じたいと思えるほど
オーラ発散させまくりというタイプのバイクだ。

もちろんアクセルを空ければ強烈な加速を体感できるのだが、そんな乗り方はそもそもハーレーには似合わない。
ゆっくり、まったり、おおらかに乗るのがこのバイクには似合っているような気がする。

そして、いざという時や、その気になったときには、ちゃんとそれなりの行動はできますよと
そんな雰囲気なのである。



いろんな意味で、成熟された大人のバイク
それがハーレーダビッドソンのツーリングファミリーだと感じた次第である。  

2012年モデルのハーレーダビッドソンには30種類以上の車種がラインナップされておるのじゃが、大きく６つのグループに分けられており、それぞれグループではあるがファミリーという呼び方がされている。
最初に乗った、DYNAファミリー、前回乗ったSPORTSTERファミリー、SOFTAILファミリー、TOURINGファミリー、V-RODファミリー、CVOファミリーという６グループだ。


今回試乗したのは、SOFTAILファミリーの中のSoftail Deluxe
ハーレーと一口に言っても、それぞれのファミリーで性格は随分と変わってくる。
トヨタの車だって車種によって性格は変わるわけで当たり前といえば当たり前なんだけどね。

私の場合、ソフテイルと聞くと、やはり映画ターミネーターでシュワちゃんが乗っていたバイクを連想しちゃうんだよね。
片手にハンドル、片手にショットガン。
実はあのバイクはもちろんハーレーダビッドソンなんだけど、その中のソフテイルファミリーであるFat Boyだ。
と言っても、今回乗ったのはFat Boyではなく、Softail Deluxeなんだけどね・・・・。


ソフテイルファミリーに搭載されているエンジンはダイナファミリーと同じ空冷２気筒1584ccなんだけれども
エンジンをかけた瞬間にダイナファミリーとは別のエンジンじゃと感じてしまう。
不思議なことに、同じエンジンなのに、まるでフィーリングが別物となっちょる。

これも、別に不思議というわけではなくて種明かしをすればバランサーがついているということじゃ。
ただ、たかがバランサーとあなどることなかれ。
1584ccもの２気筒の大型エンジンともなると、DYNAファミリーで経験したように振動は半端じゃない。
そこにバランサーがつくと、実にスムースに回ってくれるのじゃ。

かと言って、やはりハーレーのエンジンはやはりハーレーと感じるんだけど
ドホドボドボにシュルシュルシュルを混ぜたような音で、どうも表現しにくいのじゃが知りたい人は
是非、実車に試乗してみてちょうだい。

百聞は一見にしかず。・・・・・です。


このバランサーの効果は絶大で、さすがにDYNAの振動は勘弁してほしいと思う人でも、これが同じエンジンなの？
と、びっくりするくらいジェントルになっているのであるよ。

にもかかわず、強大なトルクは健在だから、いたって楽チンにクルージングすることができる。
しかもソフテイルファミリーはハーレーらしく、がたいもデカイ・・・・(笑)

振動は苦手だけど、ハーレーらしい風格と威圧感を楽しみたい人にはうってつけのハーレーだ。
  

昨日に続いてのハーレーダビッドソン第2弾はスポーツスターシリーズのスーパーロー。



ハーレーのシリーズの中ではスポーツスターはちょっと特別というか、ハーレーのイメージからはちょっと外れているように思うのではないだろうか。
なんたってコンパクトなボディーとツーリングというよりもスポーツ走行を意識してデザインされているからハーレーが持つ威圧感というか張り出し感というのは薄い。

と言っても、それはハーレーの他の車種と比べての話であって、やはりハーレーはハーレーなんだけどね。
ただ、このスーパーローはスポーツスターの中では、ハーレーらしいというかスポーツ走行というより、本来ハーレーが持っているツーリング向きというデザインではある。

では、早速またがってみると、かなりシートが低いので足着き性という点では、全く問題ない。
身長170cmの私でさえ膝をまげてべた足になるくらいだから、小柄な女性でも全く問題ないのではないだろうか。

エンジンをかけると、まぎれもないハーレーなんだけど、やはりこれも他のハーレーと比べると迫力という点ではどうしても見劣りしてしまう。ただ、しつこいようだが他のハーレーと比べたらということであって、一般的な国産車と比べれは、やはり押しも押されもしない立派なハーレーなのである。

で、走らせて見ると
ちょっと拍子抜けするくらい。素直にスルスルと走り出してくれる。
でもって、ハンドリングも軽くて軽やかにスイスイと走るという感じなのだ。

特別、ハーレーに乗っているというような意識なんて必要なく、まさに普通の大型バイクに乗っていると思ってもらえればいい。ハーレーにありがちな気難しさなんて微塵もない。

誤解を恐れずに書くが迫力がないというわけではない。なんたってエンジンは883ccもある空冷ツインなのだから迫力がないわけがない。
じゃが・・・
これは、いい意味にも悪い意味にもとれると思うのだが味付けがマイルドなんじゃよ。
ワイルドじゃなくて、マイルドね・・・・・(笑)



だから、ハーレーに乗るぞっ　　と気負って乗ると肩透かしをくらったようになる。
逆に、ライダーにとってもフレンドリーで乗りやすいのじゃ。
これなら、妙な緊張感なんて持たずに、本当に気軽に乗れるというわけじゃ。

大型バイク初めて
ハーレー初めて
街乗りがメインで、ツーリングも楽しみたい
というような、私のようなライダーにはうってつけのバイクかもしれないのじゃ。

音も振動もほどほどで、現実問題として日本の道路事情にはベストマッチという感じなのだ。
気負うことなく、気軽にバイクライフを楽しみたい。
しかもハーレーという看板を背負って・・・・

そんなニーズがあるなら、このバイクは最有力候補なんだよね・・・・♪  

いきなりなのじゃが、実は私のお爺ちゃんはハーレーの乗っておった。


誰にだってお爺ちゃんはいる。
ご健在か、他界したかは別にして必ずお爺ちゃんがいるはずなのである。
当然ながら、私にだってお爺ちゃんはおった。

そして、これも当然なことなのではあるが、必ずお爺ちゃんは二人いるはずなのである。
だって、そうでしょ。
本人には必ず、父親と母親がいるわけで、どういう関係かは別にして父親と母親がいなければこの世に生まれてこれない。
ということは、父親と母親にも必ず父親と母親がいるわけで、そうなると自分にとっては父親方の父親(お爺ちゃん)と
母親方の父親(お爺ちゃん)が必ず存在したはずなのじゃ。

冒頭で書いたところの、私のお爺ちゃんはハーレーに乗っていたというのは、母親方のお父さんのことである。
そのお爺ちゃんは昭和５年に他界しておるので、もう８０年以上も前のことになる。
私が生まれたのが昭和３３年だから当然、会ったこともなければ見たこともない。
写真だけでしか知らないのだが、私の憧れのお爺ちゃんだ。

そんなお爺ちゃんのDNAを受け継いだかどうかは分からないのじゃが、バイク好きにとってハーレーは特別な存在だと思う。
性能うんぬんではなく、存在そのものに価値があるとでも言えばいいのだろうか・・・・。
とにかくハーレーは特別なのじゃ。

と言うわけで、ハーレーダビッドソンに乗ってきました。
今回乗ったのは、ハーレーの中でも一番の定番と言っていいと思われるDYNAシリーズ。
その中のStreet Bobというタイプに乗ってきた。

私が持っているハーレーのイメージというのは、大排気量の空冷ツインエンジンがかなでるドボドボドボッという
重低音と振動。見ているだけで、こっちまで振動で揺れてきそうになる迫力。
威風堂々とした面構え・・・・。

まあ、こんなイメージなんだけれども
そのイメージに一番近いのがハーレーの中でもこのDYNAシリーズだと思うんだよね。


で、またがってみると滅茶苦茶足着き性がいい。
実際は重たいんだろうけど低重心と足着き性の良さで、取り回しも思ったより苦にならないし、なんといっても安心感がある。

いざエンジンをかけると、ヌゥォォォオオオ～
これぞハーレーサウンド、これぞハーレーの鼓動感というマッサージ器にでもまたがったかのような振動じゃ・・・・(笑)

お～、これこそハーレーだ・・・・と自分に納得しながらも、
こんな振動が長時間続いたら、いったい俺の体はどうなるんじゃ・・・・？　　　ちょっと心配になる。
と、この振動に感激と喜びと不安を感じながら、いざスタート。



さて、とんでもないほどの低速トルクがあるもんじゃから、街乗りはいたって平和である。
でもって、この独特の、そして強烈な鼓動感・振動はたまらなく刺激的である。
この鼓動感が好きな人はハーレーがたまらなく好きになるだろうし、それを鼓動感ではなく不快な振動と感じる人にはただの迷惑バイクと感じることだろう。

もちろん私は前者の人種なんだけどね・・・・♪(笑)

加速は、もちろん十分すぎるほどのパワーがあるから不満なんてものはまるでない。
ちょっとアクセルを空ければ、ドゥボボボボーンと唸りを上げて加速してくれる。
このエンジン音、加速感しハーレー独特のもので、ホンダCB1300とも、CBR1000RRともましてやドゥカティのどのシリーズとも違う、まさにハーレーワールドだと思う。

加速しはじめは、ボディーがバラバラになっちゃうんじゃないのと思えるほど、かなりの振動があるんだけど
その先が摩訶不思議な世界へと突入するんじゃよ。

何が不思議って、さっきまでの振動はどこいっちゃったの・・・・？
というくらい、振動が収まってしまうんだよね。

えっ、なんで？なんでっ？
ってな具合に、本当に不思議なほど振動が収まってしまうのじゃよ。
これをハーレーマジックと呼べばいいのでしょうか・・・・？

まあ、種を明かせばラバーマウント方式というエンジンの載せ方にあるようなんだけど、理屈なんてどうでもいい。
この不思議な感覚は、ちょいとライダー心をくすぐる演出である。

信号待ちで止まっている時や、超低速(超低回転域)ではハーレー独特の鼓動感を味わい、あるいは周りに俺はハーレーだぞと誇示し、高速巡航速度では、いたって平和にジェントルに流すことができるという二面性を持っているということじゃ。

ドゥカティのようにスポーツライディングというわけにはいかないし、そもそもコーナーをバイクを倒して突っ込もうものならガリガリガリッとすぐに路面をこするハメになる。

要するに峠やコーナーを攻めるようなバイクではないということじゃ。
ハーレーにはハーレーの個性があり、その個性が好きになるか、それともNoなのか・・・・？

まあ、今すぐに結論を出す必要はない。
ハーレーに乗ったといってもDYNAのStreet Bobだけじゃないか。
他にもいろいろなハーレーがあるから、楽しみはまだまだ続きそうじゃ・・・・♪(笑)  

私は酒が好きだ。
好きだというよりも、愛していると言った方がいいくらい好きだ。
ビールに始まり、日本酒・ワイン・焼酎・ウィスキーなんでもござれである。

まほぼ毎晩、酒はたしなんでおるのじゃが、食事に合わせて今日は日本酒、今日はワインとなるのじゃが
一時はどっぷりワインにはまっている時期があった。

美味しいチーズとパンと赤ワインがあれば、それで満足なんていうことがよくあったのじゃが
特に赤ワインはピンきりでねぇ・・・・。
５大シャトーやシンデレラワインのビンテージ物ともなると１本数十万円なんていうのがザラじゃ。
１本飲むたんびにGN125が買えてしまう・・・・(笑)

もちろん、そんなワインは滅多に飲めるもんじゃない。普段は１，０００円前後のテーブルワインを飲んでいるのが現実だ。
ただ、その１，０００円前後のワインにも、嘘だろって思うほど美味しいワインもあるんじゃよ。
私が一時、無茶苦茶気に入っていたリーズナブルなワインがあった。

もちろん、今でも売っているのじゃが、その名前は「ディアブロ」という。
ディアブロとは、「悪魔」という意味なんだけど、その名前の由来がちょっと洒落が利いていて面白いのじゃ。

元々はディアブロという名前ではなかったのじゃ。
そりゃそうだよね、ワインの名前に悪魔なんてネーミングしたら、それこそお腹をこわしそうである。
毒でも入っているんじゃないかと、よからぬ想像をしてしまうではないか。

では、なぜわざわざ、悪魔なんていうネガティヴなネーミングにしたかというと
美味しいワインがあるということで、ワイン工場のワイン樽に、夜な夜な泥棒が入りそのワインを盗んでいたわけじゃ。

そこで泥棒対策ということで、ワイン樽にディアブロ(悪魔)とプレートを貼ったところ、さすがに泥棒も怖気づいて
盗まれなくなったという逸話があるワインなのじゃよ。

最近では１，２００円前後で売られていると思うので、赤ワインに興味のある方は一度試してみてはいかがかな。
この値段なら、十分納得のいく味と余韻を楽しめるミディアムボディのワインである。


さて、またまた前置きが長くなってしまったが今回、試乗したバイクはドゥカティの第３弾、DIAVEL(悪魔)である。


ディアベルに搭載されているエンジンは前回のマルチストラードと同じ水冷1200ccエンジンだ。
ただボディデザインはモンスターともマルチストラーダとも全然違う、マッシブなスタイリングとなっている。
なんだかマッチョである・・・・。

なんて言うのか、ドゥカティらしくないデザインなんだよねぇ・・・・。
でも、散々私と話込んだ店員曰く、きっとディアベルが一番気に入るんじゃないでしょうかね。という言葉が気になる。

少なくとも、デザイン的にはモンスターが好みなんだけどなぁ・・・・。

まあ、見ただけでは判断なんてできないものだ。
そうそう、バスクも女も中身が勝負なのじゃ、乗ってみてのフィーリング合うかどうか・・・・それが問題なのである。
ということで、ディアベルにまたがってみた。

ヌゥオッ・・・・
またがってハンドルを握ったポジションが実にいい。
見た目と違って、実にしっくりくるのである。

マッシブなボディデザインとは裏腹にメーターパネルは超現代的なものでふたつあるパネルは全てデジタル表示だ。
GN125のようにギア表示までしてくれる・・・・(笑)

ということで、見た目とまたがった感じがまるで違うと、いい意味で裏切られたなかでエンジンをかけた。
ちなみにディアベルは最近の車同様、キーレスエントリーシステムとなっている現代っ子である。

大迫力のマッシブなボディにもかかわらず、足着き性がいいので不安もなく動かすこと、止まることができる。
ドゥカティの水冷エンジンは神経質になる必要がないので普通にスルスルとスタートできる。

で、加速なのじゃが、
やっぱりドゥカだぁぁぁぁぁぁぁあああああああ～っという加速感である。

あの独特のドゥカティサウンドと独特の鼓動感は、まさにドゥカティそのものなのじゃ。
でも、なんだか不思議と体に妙に馴染んでいるという感触がある。
馴染んではいるんだけど、ドゥカサウンドとドゥカ振動で、心と体のバランスがなんだか不思議な感覚になる。

これがドゥカティワールドなのか・・・・・。

もちろん他のドゥカティ同様、ブレーキの効きも抜群にいい。
そして、何より不思議だったのがコーナリングが軽やかなのである。

どう見たって、直線ドッカーンのマッシブスタイルでコーナリングは鈍重なんだろうなというイメージがあったのだが
なんのこっちゃない、まさにドゥカティワールドで実に気持ちよく、そして軽やかにコーナリングしてくれるのである。

でもって、強烈な加速もあるので、楽しくなっちゃうのじゃ。
スピードを緩めてはドカーンと加速、また緩めてはドカーンと加速を何度なく繰り返してしまった。

デザインはなんとも言い難いのじゃが、試乗した感じは実にいい。
このまま、コイツ と一緒にとんずらしちゃいたくなる気分になってしまうくらい、ゾクゾクッとさせてくれるのじゃ。
バイクって、見るのと乗るのとじゃ、やっぱり違うことがあるんだよなぁぁぁぁとつくづく感じた次第である。

ディアベルとのひとときのランデブーを楽しんでディラーに戻ってきたわけだが、
ディアベルから降りて、なぜディアベルという名前がついたかが、自分なりに分かったような気がする。

まさに、男心をメロメロにする悪魔のようなヤツなんだよ・・・・・♪



ちなみに、ディアベルとは全然関係ないのだけど、私が一番好きなワインはシャトー・ラトゥールじゃ。
もちろん滅多に飲めないけどね・・・・・♪(笑)  

人間というのは欲の深い動物で、何かと自分の都合のいいものが欲しくなるものだ。
今、話題になっている原発の問題にしても、問題があるにもかかわらず(問題が解決していないにもかかわらず)
生活する上で電力が必要だから、原子力発電を再稼動させている。

本来はそうあるべきものではないと分かっていながら、あれも欲しいこれも欲しいとなるわけだ。
ただ、それはいけないことなのだろうか・・・・？

例えば、医学の進歩により平均寿命が伸びている。
もちろん、これにも賛否両論あると思うのだが、人間が病気になったり、病気で死ぬということはある意味で自然の摂理だ。

ただ、あらゆる研究・努力の結果で不治の病と言われていたような病気も完治するようになっていきている。
これは自然の摂理に反することなのだろうか？
人間の努力として賞賛されることなのだろうか・・・・？

変な出だしになってしまったが、
私が言いたかったのは、本来あるべき姿、キャラクターがあって
それをかたくなに守った方がいいのか？　それても改良していった方がいいのか？

人間に限らず、バイクにだって個性がある。
よく言われるのが、乗りやすく便利になると、個性が薄れたとか、つまらなくなったという意見だ。

確かにうなづける点はあるのだけど、乗りやすく便利になることは決して悪いことではないと思うのだが・・・・・
まあ、これは人それぞれ感じ方の違いなので自分がどう思えるかがポイントなんだけどね。


さて、今回試乗したのがDUCATI　Multistrada　1200Sだ。

ドゥカティと言えばレーシングマシン、オンロードの雄というイメージが強くて
今流行のマルチパーパスとかアドベンチャーとか言われているジャンルのバイクがあるというのはどうもピンとこない。

ピンとこないのは私だけなのかもしれないが、やっぱりDUCATIはオンロードマシンのイメージが強い。

だけど、バイクに用途にはいろいろあるわけで、
まして一台しか所有できないとなると(多くの場合は経済的・スペース的理由から１台所有が多いと思う)
１台のバイクに、あれもこれもと多くの望んでしまうんじゃないだろうか。

そして、いろんな要望を詰め込むとなんだか、中途半端なものが出来上がってしまうとか個性が薄いとかということになりかねないわけだ。

となると、個性の塊であるDUCATIにしても、牙を抜かれたようなバイクになっているのだろうか？
そんな思いで、Multistrada　1200Sにまたがってみた。

さて、アドベンチャーというからにはオフロードの走行も考慮しているわけなので、どうしてもサスストロークは長くなり、当然ながら背も高くなるわけだから足着き性も悪くなるはずだ。もちろんMultistradaも例外ではなく、やはり足着き性は典型的日本人の中年オヤジ体型である私には厳しいものがある。
いわゆるつま先立ちという感じだ。

エンジン始動すると、空冷のモンスターシリーズに比べれば大人しいものの、やはりドゥカサウンド健在と言えるほどの逞しい重低音が鳴り響く。静かで閑静な住宅街ではちょっと気が引けそうな音である・・・・(笑)

足着き性に不安を抱えながらもスタートしてみる。いざ走り出すと足着き性は関係なくなるので、できることなら信号は常に青でいてもらいたいのだが、世の中そんなに都合よくいくものではないわな。

Multistradaのエンジンは水冷となるのだが、やはりというか当然というか、モンスター系の空冷エンジンとはまるで違うフィーリングがある。音もそうなのだが、最初に感じるのは低速トルクだ。

お世辞にも低速トルクが太いとは言えないが、これだけあれば流し乗りでも問題はないというレベルになっている。要するに街乗りでも気難しいところがほとんどなく、普通に乗れるというわけだ。
本来バイクの性能を語る上ではどうでもいいことかもしれないのだが、現実には街乗りをするし、渋滞にだってあうことがあるわけで、私にとっては結構重要なポイントでもあるわけよ。

うんうん、これなら俺でも乗れるじゃん・・・・。
ちょっと安心できるのである。

ただし、DUCATIはやっぱりDUCATIなのである。
ひとたびアクセルをふかすと、紛れもないDUCATIパワーでグワァァァァ～ンと強烈な加速が始まる。

ただ、このMultistradaというバイク、凄い加速なんだけど、どこか安心感があるというのか、何がどうなって、その安心感に繋がっているのかは分からないけれど、モンスターとは違う味付けというんでしょうかねぇ。安定感というか安心感があるんですよ。

そしてアドベンチャーということでサスペンションのストローが大きいからなのか、乗り心地もなかなかグッドなんだよね。
ただし、フワフワしていいるとかいう感じではなくて、しっかりしているという感じで、そんなに攻め込まなくてもサスペンションのストロークを感じれるという意味。

低速トルクが増えてエンジン特性としては乗りやすいんだけど、それでもドゥカはドゥカでね。加速する時の迫力はドゥカそのもので国産４気筒のクワーーーンというスムースな回り方とは全然違います。

ドゥカドゥカドゥカドェガァァァァ～ッというトルクフルなパワーで回しているという力強さがみなぎっているわけよ。
このあたりは、まさにドゥカで、こういう雰囲気がドゥカ乗りにはたまんないんでしょうねぇ。
それにしてもパワー有り過ぎです。